一、75kg/m钢轨12号无缝道岔的特点及养护（论文文献综述）
单祖胜[1]（2021）在《山区铁路小半径曲线无缝线路应用技术研究》文中提出我国西南山区铁路因铺设年代久远且地形较为复杂,较多采用有缝线路设计,并且小半径曲线应用广泛。受车轮状态和钢轨接头影响,接头区轮轨作用机理复杂,作用荷载较大,因此山区普速铁路容易产生接头伤损、钢轨磨耗和道床翻浆等病害,给养护维修工作带来较大压力。无缝线路消除了钢轨接头,降低轮轨冲击作用,开展既有山区铁路无缝线路改造应用是一种较为显着改善线路能力,并降低养修工作量的措施。随着无缝线路技术理论逐步成熟,轨道部件强度逐步提升,山区铁路小半径曲线无缝线路改造应用具备可行性。此外,无缝线路改造过程中作业方法对其铺设质量有较大影响,因此有必要结合现场应用,对山区铁路小半径曲线无缝线路应用技术开展研究,为无缝线路改造技术方法优化提供支撑。本文对国内外小半径曲线地段无缝线路应用现状进行了调研,对有缝线路轨道部件主要伤损及成因进行了分析,依托水红线山区铁路无缝线路改造对山区铁路无缝线路应用关键技术开展研究,得到以下基本结论:（1）有缝线路由于存在钢轨接头,轮轨作用在接头区显着增强,从而对轨道部件形成较大冲击作用,使得接头区病害时有发生并且不易从根本解决。（2）我国铁路目前形成了多种无缝线路稳定性技术理论,通过对“无缝线路不等波长”等理论的研究可知,无缝线路稳定性主要受曲线半径、钢轨初始弯曲、道床阻力和扣件性能等影响。（3）山区铁路铺设无缝线路技术改造过程中,作业流程、作业方法和卡控措施能有效提升作业进度、质量和安全。无缝线路铺设时,应力放散是技术改造的重点,其中龙头扣件锁定状态、钢轨拉伸量、分段放散方法和滚筒安装位置等都会对锁定轨温及无缝线路稳定性造成影响。（4）通过静态、动态检测数据统计分析可知,小半径曲线换铺无缝线路后轨道设备整体质量得到显着提升,其中静态检测峰值超3mm的不平顺数量下降44.7%,轨检车I、II级分减少75%,单元TQI平均值降低35%。无缝线路改造后,养护维修工作量降低约75%,在伤损处理和线路捣固方面可大幅节省人工成本。（5）无缝线路铺设后,应有针对性的开展钢轨打磨和线路捣固等养护维修工作,消除小半径曲线地段钢轨伤损、轨面及焊缝不平顺和线路不平顺等病害,并对扣件紧固状态持续关注。
李媛[2]（2021）在《青藏铁路多年冻土区无缝道岔力学特性研究》文中研究指明青藏铁路对改变青藏高原贫困落后面貌,增进各民族团结和共同繁荣,促进西藏与内部省份交流具有十分重要作用。但由于青藏铁路格拉段多年冻土区线路受高寒、大温差环境影响,在开通运营若干年、经多区间试铺无缝线路后,于2012开始逐步实现了格拉段全线无缝线路的换铺工作,整体运营状态良好。但区间正线与道岔间仍存在缓冲区,影响旅客乘坐舒适度,同时增加了病害检查和维修费用。国务院提出新时期动车组进藏的要求,需要更高标准轨道结构及养护水平的线路提供运行保障,采用跨区间无缝线路则是必然的选择,而无缝道岔是跨区间无缝线路的一个重要组成部分,对展开研究具有重要的现实意义。为此,主要从以下几个方面开展研究工作:（1）适用于格拉段的无缝道岔现场换铺方案设计针对高寒地区跨区间无缝线路铺设中存在的高温差、高频温差问题,在青藏铁路区间无缝线路铺设和安全运营的基础上,选取玉珠峰车站为跨区间无缝线路铺设试验岔区,根据线路实际状况,采用半焊联无缝道岔,利用冻结接头焊联岔区与正线,并用50T拉压机检测接头抗拉强度;结合现场实际情况埋设5对位移观测桩;调查当地最高、最低轨温,最终确定设计锁定轨温为14±5℃。（2）建立无缝道岔轨道框架有限元计算模型,分析高寒、大温差工况下无缝道岔变形情况基于空间非线性有限元方法,建立与现场实际匹配的12#无缝道岔轨道框架计算模型,编制相应的计算程序,研究温升幅度、轨向不平顺以及施加地锚拉杆条件下的长钢轨位移发展规律。在温度力作用下,无缝道岔在尖轨尖端、尖轨跟端,导曲线中部等不利位置处产生较大的横向变形,且温升幅度越大,横向变形越大。对单轨轨向、双轨轨向各不平顺形态进行模拟,得出不同工况下升温时钢轨横向位移变化规律,当出现双轨双截面四节点向外偏移时,为以上最不利工况。对转辙、导曲线、辙叉部分分别施加地锚拉杆,结果表明该轨道加强设备有明显的贡献作用,作用于不利位置点时,该处横向位移减小最大,且当双节点不利位置点处同时施加地锚时,横向位移减小最多。（3）无缝道岔位移监测数据分析与现场轨温-应变测试试验根据建立的半焊联无缝道岔计算模型,计算现场位移观测桩布设位置的在不同轨温下的理论位移,并与现场实测数据进行比对,现场实测数据略小于计算数据,表明采用半焊式冻结接头是可行的。同时,在玉珠峰车站年轨温较高季节进行现场轨温-应变测试试验,在无缝道岔不同部位的钢轨轨腰处布设应变传感器,采集轨温循环变化下的钢轨应变增量,分析现场实际锁定轨温状态,发现该岔区锁定轨温保持稳定,岔区与正线长钢轨应变增量变化规律一致,进一步验证了采用半焊联无缝道岔铺设方案的可行性。
孙晓博[3]（2021）在《12号提速道岔动力特性研究》文中提出我国既有繁忙干线铁路承担了我国铁路大部分运输任务,覆盖了我国主要经济发达地区和重点城市、区域,而提速道岔在我国干线铁路中占据着重要地位,其数量庞大,种类繁多。道岔作为铁路轨道的核心装备,也是轨道部件中的薄弱环节,曾长期制约着我国铁路提速的整体进程,尤其是固定辙叉式道岔,其结构形式较为特殊,因为存在有害空间,车辆通过道岔时引起强烈的冲击和振动,这种冲击和振动将恶化道岔的工作条件,产生多种道岔病害,其次道岔转辙区钢轨磨耗也是影响道岔工作条件的关键因素。因此对道岔区轮轨相互作用的研究和钢轨磨耗规律的预测分析是非常有必要的。本文利用UM软件,分别建立了提速客车车辆模型、C64货车车辆模型和3种不同类型的12号提速道岔模型,道岔模型和车辆模型均经过合理的简化。由于速度对道岔区动力响应影响较大,而重载则对道岔区磨耗影响较大,所以本文首先仿真模拟了提速客车车辆侧逆向、直逆向通过3种不同类型12号提速道岔,得到各工况动力响应,研究结果表明:（1）在道岔转辙区,轮轨间横向作用最为明显,在辙叉区,轮轨间垂向作用最为明显;与高速道岔相比,在辙叉区会受到更大的轮轨垂向力;与侧逆向相比,车辆直逆向通过道岔时,钢轨垂向加速度较大,这是因为直逆向通过道岔时车辆速度较高,轮轨冲击主要发生在垂向。（2）在3种不同类型12号提速道岔中,专线4249、铁联线004、专线4253的各个变截面位置到尖轨尖端的距离由小到大,脱轨系数最大值比较为:专线4249>铁联线004>专线4253。且车辆在通过转辙区和辙叉区这两个位置时比其它位置发生脱轨的概率更大。（3）车辆通过12号提速道岔的辙叉区时,轮重减载率出现瞬时增大到1的现象,但是超标时间小于限值0.035s,脱轨可能性不大。本文研究了C64货车车辆侧逆向、直逆向通过12号提速道岔时,转辙区钢轨的磨耗规律。研究结果表明:（1）道岔曲尖轨侧磨情况明显较直尖轨严重,直尖轨垂向磨耗比曲尖轨更严重。直基本轨的侧磨程度与曲基本轨基本相当且数值均较小。（2）轮载过渡阶段,曲尖轨磨耗主要分布在尖轨肩部比较集中区域,轮载过渡结束后,曲尖轨完全承力,磨耗分布范围扩大。（3）车辆通过3种不同类型12号提速道岔时,转辙区尖轨变截面位置距离尖轨尖端越远,尖轨磨耗速率越小,磨耗深度最大值越小。
刘睿智[4]（2021）在《某车站60kg/m钢轨18号高速道岔典型病害成因分析及整治措施研究》文中研究说明根据国家铁路发展战略规划要求,高速铁路占据了铁路运输的重要组成部分,其高速、高效的运输要求对铁路设备质量提出了严峻的挑战,特别是铁路设备中薄弱环节且构造复杂的道岔。这就需要铁路养护维修工作人员加强对岔区的检查、监控,并依据检测数据及时对道岔进行维修。本文针对结构、受力均较为复杂的道岔区,结合道岔区不平顺实际检测数据统计分析结果和对道岔的有限元仿真动力学响应计算结果综合分析的基础上探寻道岔区病害发生发展变化规律及病害整修措施。研究结论对科学制定道岔区养护维修计划,提高道岔区养护维修作业效率、延长道岔设备使用寿命,以及提升铁路运输效率等均具有积极作用。主要研究内容及结论如下:（1）实测动、静态检测数据统计分析结合本人现场工作经验,对实测铁路岔区动、静态数据进行了分析统计,分析出该段岔区的典型病害的类型。在一年时间段的动态检测和静态检测数据统计中,发现道岔设备常见的病害,包括局部的高低、水平、轨向、轨距、磨耗等及区段的横向、垂向、复合不平顺等,随着运输任务和行车密度的加大,工务系统各部门需要对设备监控数据展开更加细致的分析,提升养护维修效率。（2）车辆-道岔建模和实测不平顺下车辆通过18号道岔动力学分析使用UM软件建立了动车和18号高速道岔模型,并分别施加实测垂向不平顺、横向不平顺、复合不平顺的工况,得到道岔区轮轨系统的振动响应。轨道垂向不平顺主要对轮轨之间垂向作用影响较大,使得钢轨垂向加速度、钢轨垂向位移、轮轨垂向力、车体垂向加速度、轮对垂向加速度等指标变差;轨道横向不平顺主要对轮轨之间横向作用影响较大,使得钢轨横向加速度、钢轨横向位移、轮轨横向力、车体横向加速度、轮对横向加速度、脱轨系数等指标变差;在综合考虑整修前全部不平顺时,道岔区各项动力指标均有所增大,轨道不平顺对轮轨间动力作用的影响明显。（3）道岔典型病害产生原因及其整治措施研究道岔病害类型多且存在叠加复合病害的情况,分析了道岔不同类型病害的原因以及有针对性的养修方法,并结合实例展示了完整的更换道岔施工办法。（4）实测整修后车辆通过18号道岔动力学分析在施加整修后轨道不平顺的工况下,CRH2型动车组通过18号可动心轨式单开道岔,得到道岔区轮轨系统的振动响应。施加整修后轨道不平顺后,道岔区轮轨间各项动力指标与整修前均有所减小;对比单加整修前轨道横向不平顺,轮轨横向力、钢轨横向位移、钢轨横向加速度、车体横向加速度、轮对横向加速度、脱轨系数等指标变小,可以说明整修后轨道不平顺对道岔区影响小于整修前轨道横向不平顺对道岔区的影响;对比单加整修前轨道垂向不平顺,轮轨垂向力、钢轨垂向位移、钢轨垂向加速度、车体垂向加速度、轮对垂向加速度、脱轨系数等指标变小,可以说明整修后轨道不平顺对道岔区影响小于整修前轨道垂向不平顺对道岔区的影响。
王琪[5]（2020）在《27吨轴重下大秦铁路轨道结构适应性与强化措施研究》文中研究指明近年来,我国铁路事业取得了举世瞩目的成就,但和国外的铁路强国相比仍然有着较大差距。目前,美国、加拿大等发达国家重载列车轴重普遍已经达到32.5吨-35.7吨,在重载列车轴重技术方面,澳大利亚已经把列车轴重提高到40吨,并且正在研究进一步提高至42吨。与之相比,我国重载铁路在列车轴重技术研究方面还有一定的差距。大秦铁路随着普遍运营25吨轴重列车,轨道结构病害明显增多,特别是在2014年开始运营27吨轴重列车以来,其轨道结构病害较之前更为显着。虽然目前其轨道结构姑且能够保证其整体使用性能,但随着轨道结构病害发生和发展的加快,轨道结构是否能够适应普遍运营27吨轴重列车尚不能够明确。因此,需要研究27吨轴重下大秦铁路轨道结构适应性与强化措施。本文在调研分析国外重载铁路和国内大秦铁路轨道结构的研究技术和成果基础上,归纳总结了国外重载铁路和国内大秦铁路重载技术的发展情况和轨道结构现状与存在的问题。研究分析了大秦铁路k536+000m-k644+808m轨道结构运营状态及轨道部件伤损发生、发展规律。从钢轨、轨枕、扣件、道床和道岔重载适应性角度,对大秦铁路k536+000m-k644+808m应用准静态计算方法和手段进行分析研究,全面的分析了大秦铁路k536+000m-k644+808m钢轨、轨枕、扣件、道床和道岔适应性。最后,以大秦铁路k536+000m-k644+808m轨道结构为例,全面提出整个大秦铁路轨道结构强化措施,同时,提出27吨轴重下轨道结构的配置标准的建议,使轨道结构能够适应普遍运营27吨轴重列车的要求。通过研究27吨轴重下大秦铁路轨道结构适应性与强化措施,掌握了轨道结构特别是钢轨、轨枕、扣件、道床和道岔的伤损规律,分析了既有轨道结构对27吨轴重重载运输的适应性,并提出了具体的强化改造措施建议,可延长大秦铁路轨道部件寿命并且提升轨道结构强度,对确保大秦铁路安全运输有一定的指导意义。表29个、图38幅、参考文献34篇
任凯[6]（2020）在《普速铁路道岔区钢轨打磨技术研究》文中研究表明当火车经过或者从一条钢轨轨道转线到另一条钢轨轨道必须使用的转换设备,称其为道岔。但是由于道岔的结构复杂,技术含量高、难度大,是普速铁路中的薄弱所在,极大地制约和影响着列车运行速度和行车安全,是普速铁路不可或缺的重要组成,只有保持道岔良好的维护状态和结构完整性,才能确保列车安全和稳定运营。本论文主要以普速铁路中60kg/m-12号道岔为研究对象,通过相关文献的查阅和现场实践的调研,对普速铁路道岔区钢轨常见的伤损病害类型和成因进行了总结归纳梳理,开展了针对普速铁路道岔区钢轨病害的大机打磨和小机打磨技术研究,重点对道岔区典型伤损小机打磨处理技术进行了研究,进一步研究得出了普速铁路道岔区钢轨大小机相结合打磨技术及其打磨效果。历经数月的文献资料查阅、整理,总结归纳出了关于普速铁路道岔区钢轨伤损的基本形式,并且分析其各自的成因和产生机理。当前,我国普速铁路道岔区钢轨伤损形式主要存在肥边、廓形不均匀磨损、接触伤损、接头及焊缝平直度不良、侧磨等。结合病害形成机理和原因,深入分析处理岔区病害的措施,提出了最有效的手段是对伤损钢轨进行钢轨打磨。通过对普速铁路道岔区钢轨修理原则和钢轨廓形及平直度测试方法的研究,进一步优化设计得到普速铁路岔区钢轨大机打磨和小机打磨技术。通过现场打磨实践和经验总结,重点对普速铁路道岔区钢轨典型伤损小机打磨处理技术进行了研究,分别总结出了尖轨及基本轨、辙叉、焊缝及接头打磨技术。通过对优化设计出的打磨技术进行了实践,开展了普速铁路岔区钢轨大小机相结合打磨技术实践。结合打磨处理后道岔区钢轨状态以及对动静态数据的分析,总结归纳出了打磨技术对道岔区伤损钢轨的处理效果,进一步梳理得到了小机打磨道岔区钢轨的质量验收标准建议。对本论文的工作进行了总结和展望。针对小机打磨作业打磨周期和导曲上股伤损成因形成因素的问题,需要更深入地开展普速铁路道岔区钢轨打磨研究,了解掌握影响普速铁路道岔区钢轨打磨周期和导曲上股伤损成因的因素。还需要更深入进行研究的是普速铁路道岔区中尖轨相对于基本轨降低值修复,这是现在岔区钢轨打磨的新难点。对于本文提出的关于小机打磨道岔区钢轨的质量验收标准建议还需在打磨实践中进一步完善。图43幅,表10个,参考文献35篇。
王猛[7]（2020）在《编组站驼峰下6号对称道岔脱轨机理及应对措施研究》文中指出编组场驼峰下使用的主型对称道岔脱轨事故时有发生,严重影响运输生产秩序,并大幅增加了养护维修工作量。常规的几何尺寸保养、驼峰纵断面线形优化等措施不能有效规避风险。本文通过对脱轨案例的梳理,归纳总结发生脱轨事故的共性因素及特征,基于准静态轮轨接触理论对道岔区脱轨事故的作用机理进行分析时发现,车辆通过6号对称道岔转辙器区时,当车轮接触尖轨前部时轮轨接触点位于轮缘顶部,轮轨接触角较小,尖轨尖端至尖轨顶宽15mm范围内脱轨系数临界值小于区间线路,是较为危险的区域。不利的轮轨接触状态是导致溜放车辆在6号对称道岔区发生脱轨的根本原因。通过建立车辆-道岔动力学模型仿真分析列车通过道岔转辙器区时的动力学响应,以车轮动态抬升量为指标分析车辆、道岔及环境等参数对爬轨性能的影响特性,结果表明:减小尖轨降低值使尖轨提前承载、减小尖轨转辙角、提高轨道弹性、保持轴箱弹性定位、润滑尖轨、道岔前设置长度不低于3m的夹直线等均有利于降低脱轨风险。通过理论仿真分析与动力学性能试验研究结论,提出道岔区增设防脱轨装置、优化尖轨与基本轨匹配关系、降低轨道结构横向刚度、钢轨表面摩擦系数控制等四个方面的主要防脱轨措施。其中,为避免因车轮贴靠尖轨运行引起的爬轨脱轨事故,从限制车辆横向偏移量的角度研究设计了防脱轨装置,防脱轨装置平直段与基本轨的轮缘槽设置为50mm,建议轮缘槽大于54mm时需进行调整。防脱轨装置平直段长度为600mm,起点在尖轨尖端前410mm处,终点在尖轨10mm断面,缓冲段开口值为80mm,开口段开口值95mm。动力学性能测试与长期观测结果表明:防脱轨装置可有效避免尖轨顶宽20mm前侧面与车轮轮缘接触,避免脱轨事故的发生。图75幅,表12个,参考文献47篇。
李书玉[8]（2020）在《成都地铁钢弹簧浮置板轨道施工关键技术研究》文中认为地铁运量大、速度快、安全可靠,已成为超大城市公共交通的第一选择,成都到2024年底将形成总长超700公里的地铁交通网络。地铁在穿越住宅、商业区域时噪音会影响民众生活,穿越精密制造企业时振动影响产品精度,需要采取技术措施减振降噪。钢弹簧浮置板轨道是一种新型轨道结构,具有良好的减振降噪效果,而施工是保证其减振降噪效果的关键,因此开展钢弹簧浮置板轨道施工技术研究具有十分重要的意义。本文针对成都地铁某号线钢弹簧浮置板轨道,在系统总结其减振降噪机理基础上,详细分析了该线钢弹簧浮置板轨道主要特点,优化了轨道施工顺序,对钢弹簧浮置板轨道关键施工技术和质量控制开展了研究,并采用有限单元理论对轨排吊装、轨排调整支架设置、浮置板剪力铰剪安装和浮置板顶升等施工技术进行了仿真分析和优化研究,得到了如下结论:（1）合理安排各分项工程施工顺序是保证施工质量、提升施工效率的关键,作施组设计时应精心布置。CPⅢ控制网是保证整个轨道施工精度的基础,在布设时必须确保点位设置牢固稳定,精度完全达到设计要求。（2）基底施工应清除隧道施工产生的杂物,保证运营中基底牢固可靠。模板安装是基底施工的关键技术,其质量直接影响基底最终成型精度,若达不到要求则会导致后续工程无法继续施工。（3）轨排调整支架既是支承结构又是调整机构,安装时应保证在下部支承稳固、各向螺杆调整方便。剪力铰安装位置应严格控制精度,否则会引起过大的应力。浮置板模板安装关键是保证目标精度和各类预埋件精确到位,否则浮置板施工误差过大,轨道无法精调。（4）浮置板顶升是施工中关键工序,采用千斤顶顶升时应左右对称顶升,从前往后依次顶升,严格控制一定顶升高度,使浮置板和钢弹簧受力均匀,以免施工造成浮置板开裂和钢弹簧损伤。（5）轨道精调是整个施工的难点,包括轨距、水平、方向、高低、不平顺、轨底坡、曲线上的几何半径和超高变化,调整时这些参数会相互影响,调整时以轨距、高低和方向三个参数为主,其他为辅,能提高精调效率。（6）施工仿真与优化分析表明:轨排吊装时最佳吊点间距是13m;轨排调整支架最佳布置间距是4-6m;剪力铰受力随着基底误差增加而增大,建议施工中基底误差控制在3mm内,以保证剪力铰受力不超限;顶升顺序和高度对浮置板受力影响显着,为方便轨道精调,建议施工中采用纵向顶升作业方式,并限制一次顶升高度不超过10mm。
杜彦臻[9]（2020）在《青藏铁路玉珠峰车站换铺12号单开无缝道岔稳定性分析》文中认为随着我国跨区间无缝线路的发展日臻成熟,无缝道岔作为实现跨区间无缝线路的重要环节,对其设计,铺设及养护维修等问题的研究愈发凸显重要性,诸多学者对无缝道岔稳定性问题的分析也不断深入。现如今青藏铁路正在由区间无缝线路向跨区间无缝线路改建,换铺无缝道岔工作逐步完成。本文依托青藏线玉珠峰车站为研究背景,建立无缝道岔三维空间非线性有限元模型,分析无缝道岔在温度力作用,轨道横向不平顺以及路基沉降影响下的受力变形问题,主要研究内容如下:（1）本文基于空间杆件体系,通过MATLAB编制计算程序,建立无缝道岔三维空间非线性有限元模型,分析在不同温升条件下,无缝道岔横向位移的变化规律以及横向位移峰值产生的原因,并得到使道岔产生横向变形的不利位置点分别在尖轨尖端、尖轨跟端,导曲线中部,翼轨末端,以及直侧股分离点。分析得出,组成轨道框架刚度以及作为传力介质的各单元杆件,其连接形式及线形变化,将对无缝道岔的横向变形产生很大的影响。（2）通过计算程序,模拟线路不平顺情况,分析无缝道岔在各不利位置点存在轨道横向不平顺以及由路基沉降引起的轨道竖向不平顺时,在温度力作用下,道岔的横向变形情况以及横向位移的发展规律。对比多种工况,分析道岔内部各轨线间影响作用及各不利工况对无缝道岔横向变形的影响程度,并给出各工况下钢轨横向位移变化曲线。可以得出,当导曲线部分曲股钢轨产生外侧偏移时,会使无缝道岔产生较大横向变形,且外侧直基本轨横向位移增幅较为明显。在路基沉降条件下,导曲线部分曲股钢轨及辙岔部分直股钢轨在上浮时,对无缝道岔横向变形的影响较为显着。（3）根据在温度力作用下,模型计算的最不利位置,以及各工况计算得到的道岔变形情况,结合现场实测数据以及青藏铁路实际情况,给出无缝道岔相应的养护维修建议及措施。
骆焱,乔神路[10]（2020）在《城市轨道交通60 kg/m钢轨12号单开道岔设计研究》文中进行了进一步梳理北京新机场线是时速160 km的城市轨道交通线路,相较于普通城市轨道交通线路,具有列车轴重大、速度高、通过地段复杂多样等特点,有必要对其道岔系统进行专门研究。研究的重点为道岔平面线型、结构构造、轨下基础及工电结合部等几个方面。研究结果:采用60AT2尖轨并设置轨底坡或轨顶坡,提高了列车经过岔区时的平稳性和旅客的乘座舒适度;采用镶嵌翼轨式合金钢组合辙叉提高了辙叉使用寿命,减小了养护维修量;采用不同刚度的板下弹性垫层,实现了城市轨道交通道岔岔区的刚度均匀化及整体低刚度化,有效降低了岔区的振动噪声。
二、75kg/m钢轨12号无缝道岔的特点及养护（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、75kg/m钢轨12号无缝道岔的特点及养护（论文提纲范文）
（1）山区铁路小半径曲线无缝线路应用技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外发展概况 |
| 1.2.1 无缝线路技术现状 |
| 1.2.2 无缝线路计算参数 |
| 1.2.3 小半径曲线无缝线路技术现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 2 有缝线路轨道部件主要伤损及原因分析 |
| 2.1 钢轨 |
| 2.1.1 钢轨疲劳伤损 |
| 2.1.2 钢轨磨耗 |
| 2.2 钢轨接头 |
| 2.2.1 接头处几何尺寸不良 |
| 2.2.2 接头错牙和低塌 |
| 2.2.3 接头超垫 |
| 2.2.4 接头联结零件病害 |
| 2.3 扣件病害 |
| 2.3.1 弹条断裂 |
| 2.3.2 扣件部件失效 |
| 2.4 轨枕病害 |
| 2.4.1 轨枕裂纹 |
| 2.4.2 轨枕伤损 |
| 2.5 道床病害 |
| 2.5.1 道床脏污及翻浆 |
| 2.5.2 弹砟空吊 |
| 2.6 小结 |
| 3 小半径曲线无缝线路稳定性及关键影响因素分析 |
| 3.1 影响无缝线路稳定性因素 |
| 3.1.1 道床横向阻力 |
| 3.1.2 轨道框架刚度 |
| 3.1.3 温度力 |
| 3.1.4 轨道初始不平顺 |
| 3.1.5 其他影响因素 |
| 3.2 无缝线路稳定性检算方法 |
| 3.2.1 统一无缝线路稳定性计算公式 |
| 3.2.2 不等波长稳定性计算公式 |
| 3.2.3 两种计算方法的差异分析 |
| 3.3 无缝线路稳定性影响因素计算分析 |
| 3.3.1 不同曲线半径 |
| 3.3.2 不同钢轨类型 |
| 3.3.3 不同道床阻力 |
| 3.4 小半径曲线地段无缝线路稳定性仿真分析 |
| 3.4.2 不同曲线半径 |
| 3.4.3 不同道床阻力 |
| 3.5 小结 |
| 4 小半径曲线无缝线路改造技术方法 |
| 4.1 水红线概况 |
| 4.2 技术改造流程及方法 |
| 4.2.1 长轨列车卸轨 |
| 4.2.2 无缝线路铺设 |
| 4.2.3 应力放散 |
| 4.2.4 钢轨焊连 |
| 4.2.5 焊缝探伤 |
| 4.3 技术改造卡控措施 |
| 4.3.1 人工拨轨 |
| 4.3.2 应力放散 |
| 4.3.3 钢轨接头焊接 |
| 4.3.4 焊缝探伤 |
| 4.3.5 胶结作业 |
| 4.4 小结 |
| 5 小半径曲线铺设无缝线路应用效果及养修重点 |
| 5.1 设备质量对比分析 |
| 5.1.1 轨检仪检测数据对比分析 |
| 5.1.2 轨检车数据对比分析 |
| 5.1.3 钢轨爬行观测对比分析 |
| 5.1.4 线路设备质量对比分析 |
| 5.1.5 钢轨伤损对比分析 |
| 5.2 养修成本对比分析 |
| 5.3 养修重点整治工作 |
| 5.3.1 扣件扣压力 |
| 5.3.2 钢轨焊接接头 |
| 5.3.3 胶结绝缘接头 |
| 5.3.4 轨道不平顺 |
| 5.3.5 曲线超高调整 |
| 5.4 小结 |
| 6 结论和展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 一、作者简历 |
| 二、攻读学位期间科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）青藏铁路多年冻土区无缝道岔力学特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 本文研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 无缝线路稳定性分析模型 |
| 1.2.2 无缝道岔理论研究方法 |
| 1.3 工程概况 |
| 1.3.1 青藏铁路格拉段概况 |
| 1.3.2 青藏铁路无缝道岔存在的问题及现状分析 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 无缝道岔现场换铺方案 |
| 2.1 无缝道岔接头焊联及施工方案 |
| 2.1.1 无缝道岔接头焊联方案 |
| 2.1.2 无缝道岔接头施工方案 |
| 2.2 位移观测桩的布设方案 |
| 2.3 无缝道岔岔区锁定轨温计算方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 无缝道岔三维空间有限元计算模型 |
| 3.1 无缝道岔三维空间计算模型的构建 |
| 3.2 轨道主要计算参数 |
| 3.2.1 钢轨 |
| 3.2.2 岔枕 |
| 3.2.3 扣件 |
| 3.2.4 道床阻力 |
| 3.3 非线性有限元的求解过程及方法 |
| 3.3.1 有限元法的原理及求解过程 |
| 3.3.2 轨道结构各单元计算公式 |
| 3.3.3 梁单元坐标转换矩阵 |
| 3.3.4 结构总刚度矩阵 |
| 3.3.5 单元等效节点荷载 |
| 3.3.6 势能驻值原理建立单元平衡方程 |
| 3.3.7 非线性有限元方程数值解的实现 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 无缝道岔稳定性的影响分析 |
| 4.1 温升幅度对无缝道岔稳定性的影响 |
| 4.2 单轨轨向不平顺分析 |
| 4.2.1 单轨单节点不平顺变形分析 |
| 4.2.2 单轨双节点不平顺变形分析 |
| 4.3 双轨轨向不平顺分析 |
| 4.3.1 双轨单截面双节点不平顺变形分析 |
| 4.3.2 双轨双截面四节点不平顺变形分析 |
| 4.4 轨道加强设备对无缝道岔稳定性的影响 |
| 4.4.1 地锚拉杆设置对转辙部分稳定性的影响 |
| 4.4.2 地锚拉杆设置对导曲线部分稳定性的影响 |
| 4.4.3 地锚拉杆设置对辙叉部分稳定性的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 试验段无缝道岔监测数据分析 |
| 5.1 现场位移监测数据分析 |
| 5.2 应变分析 |
| 5.2.1 应变分析原理 |
| 5.2.2 现场应变监测布设方案 |
| 5.2.3 应变数据分析 |
| 5.3 无缝道岔钢轨位移发展规律及养护维修建议 |
| 5.3.1 长钢轨位移发展规律 |
| 5.3.2 无缝道岔现场养护维修建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）12号提速道岔动力特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外道岔研究现状 |
| 1.2.1 国外高速道岔的发展 |
| 1.2.2 国内提速道岔的发展 |
| 1.3 国内外车辆-道岔动力学的发展状况 |
| 1.3.1 国外车辆-道岔动力学的发展状况 |
| 1.3.2 国内车辆-道岔动力学的发展状况 |
| 1.4 轮轨磨耗研究现状 |
| 1.5 课题的研究内容和方法 |
| 1.6 技术路线图 |
| 2 车辆-道岔物理模型的简化与数学模型的建立 |
| 2.1 车辆模型的建立 |
| 2.1.1 车辆模型的简化 |
| 2.1.2 车辆系统振动方程的建立 |
| 2.2 道岔模型的建立 |
| 2.2.1 道岔模型的简化 |
| 2.2.2 道岔振动方程的建立 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 车辆-道岔系统仿真模型的建立与校验 |
| 3.1 在UM中建立车辆仿真模型 |
| 3.1.1 客车车辆模型的建立 |
| 3.1.2 货车车辆模型的建立 |
| 3.2 在UM中建立道岔仿真模型 |
| 3.3 道岔区轮轨接触几何型面 |
| 3.3.1 车轮型面 |
| 3.3.2 轮轨接触几何特征 |
| 3.4 模型验证 |
| 3.5 本章小节 |
| 4 车辆-道岔系统动态耦合作用 |
| 4.1 安全性评价指标 |
| 4.1.1 脱轨系数与轮重减载率 |
| 4.1.2 轮轨间最大横向力、最大垂向力限制标准 |
| 4.1.3 其他动力学判定准则 |
| 4.2 车辆侧逆向通过12号道岔(专线4249)的动态响应 |
| 4.2.1 轮轨相互作用力 |
| 4.2.2 车辆系统的振动特性 |
| 4.2.3 道岔系统的振动特性 |
| 4.3 车辆直逆向通过12号道岔(专线4249)的动态响应 |
| 4.3.1 轮轨相互作用力 |
| 4.3.2 车辆系统的振动特性 |
| 4.3.3 道岔系统的振动特性 |
| 4.4 车辆侧逆向通过12号道岔(铁联线004)的动态响应 |
| 4.4.1 轮轨相互作用力 |
| 4.4.2 车辆系统的振动特性 |
| 4.4.3 道岔系统的振动特性 |
| 4.5 车辆直逆向通过12号道岔(铁联线004)的动态响应 |
| 4.5.1 轮轨相互作用力 |
| 4.5.2 车辆系统的振动特性 |
| 4.5.3 道岔系统的振动特性 |
| 4.6 车辆侧逆向通过12号道岔(专线4253)的动态响应 |
| 4.6.1 轮轨相互作用力 |
| 4.6.2 车辆系统的振动特性 |
| 4.6.3 道岔系统的振动特性 |
| 4.7 车辆直逆向通过12号道岔(专线4253)的动态响应 |
| 4.7.1 轮轨相互作用力 |
| 4.7.2 车辆系统的振动特性 |
| 4.7.3 道岔系统的振动特性 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 道岔转辙器区钢轨磨耗规律预测分析 |
| 5.1 道岔钢轨磨耗特点 |
| 5.2 侧逆向过岔尖轨和基本轨磨耗发展规律 |
| 5.2.1 专线4249道岔钢轨磨耗情况 |
| 5.2.2 铁联线004道岔钢轨磨耗情况 |
| 5.2.3 专线4253道岔钢轨磨耗情况 |
| 5.3 直逆向过岔尖轨和基本轨磨耗发展规律 |
| 5.3.1 专线4249道岔钢轨磨耗情况 |
| 5.3.2 铁联线004道岔钢轨磨耗情况 |
| 5.3.3 专线4253道岔钢轨磨耗情况 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（4）某车站60kg/m钢轨18号高速道岔典型病害成因分析及整治措施研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究内容和研究方法 |
| 1.4 技术路线图 |
| 2 某车站高速道岔岔区区段动态数据及静态数据分析 |
| 2.1 某车站高速道岔岔区区段线路情况简介 |
| 2.2 轨检车数据分析汇总 |
| 2.2.1 轨检车超限数据采集 |
| 2.2.2 重点病害分析 |
| 2.3 静态检查数据分析汇总 |
| 2.3.1 静态检查数据采集 |
| 2.3.2 重点病害分析 |
| 2.4 该岔区区段整体分析评价 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 车辆-道岔系统动力学模型的建立 |
| 3.1 车辆模型 |
| 3.1.1 车辆模型的原理 |
| 3.1.2 车辆振动方程的建立 |
| 3.1.3 在UM软件中的建立车辆模型 |
| 3.2 道岔模型 |
| 3.2.1 道岔模型的建模原理 |
| 3.2.2 道岔振动方程的建立 |
| 3.2.3 在UM软件中建立道岔模型 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 整修前车辆-道岔系统动态耦合作用 |
| 4.1 轮轨动力学性能评价指标 |
| 4.2 车辆侧逆向通过18 号道岔(无轨道不平顺)的动态响应 |
| 4.2.1 道岔系统振动特性 |
| 4.2.2 轮轨力 |
| 4.2.3 车辆系统振动特性 |
| 4.3 车辆直逆向通过18 号道岔(无轨道不平顺)的动态响应 |
| 4.3.1 道岔系统振动特性 |
| 4.3.2 轮轨力 |
| 4.3.3 车辆系统振动特性 |
| 4.4 车辆侧逆向通过18 号道岔(施加横向不平顺)的动态响应 |
| 4.4.1 道岔系统振动特性 |
| 4.4.2 轮轨力 |
| 4.4.3 车辆系统振动特性 |
| 4.5 车辆直逆向通过18 号道岔(施加横向不平顺)的动态响应 |
| 4.5.1 道岔系统振动特性 |
| 4.5.2 轮轨力 |
| 4.5.3 车辆系统振动特性 |
| 4.6 车辆侧逆向通过18 号道岔(施加垂向不平顺)的动态响应 |
| 4.6.1 道岔系统振动特性 |
| 4.6.2 轮轨力 |
| 4.6.3 车辆系统振动特性 |
| 4.7 车辆直逆向通过18 号道岔(施加垂向不平顺)的动态响应 |
| 4.7.1 道岔系统振动特性 |
| 4.7.2 轮轨力 |
| 4.7.3 车辆系统振动特性 |
| 4.8 车辆侧逆向通过18 号道岔(施加全部不平顺)的动态响应 |
| 4.8.1 道岔系统振动特性 |
| 4.8.2 轮轨力 |
| 4.8.3 车辆系统振动特性 |
| 4.9 车辆直逆向通过18 号道岔(施加全部不平顺)的动态响应 |
| 4.9.1 道岔系统振动特性 |
| 4.9.2 轮轨力 |
| 4.9.3 车辆系统振动特性 |
| 4.10 四种工况下动力学响应数据对比 |
| 4.10.1 车辆侧逆向通过时的动力学响应数据对比 |
| 4.10.2 车辆直逆向通过时的动力学响应数据对比 |
| 4.11 本章小结 |
| 5 道岔典型病害产生原因及其整治措施研究 |
| 5.1 原因分析 |
| 5.1.1 水平、高低 |
| 5.1.2 方向 |
| 5.1.3 轨距 |
| 5.1.4 不平顺 |
| 5.2 整修措施 |
| 5.2.1 精调作业 |
| 5.2.2 改道作业 |
| 5.2.3 起道捣固作业 |
| 5.2.4 小型机械打磨道岔 |
| 5.2.5 大型机械打磨道岔 |
| 5.2.6 精准捣固 |
| 5.2.7 对不平顺的控制 |
| 5.2.8 更换道岔作业 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 整修后车辆-道岔系统动态耦合作用 |
| 6.1 车辆侧逆向通过18 号道岔(施加全部不平顺)的动态响应 |
| 6.1.1 道岔系统振动特性 |
| 6.1.2 轮轨力 |
| 6.1.3 车辆系统振动特性 |
| 6.1.4 整修前后动力学响应数据对比 |
| 6.2 车辆直逆向通过18 号道岔(施加全部不平顺)的动态响应 |
| 6.2.1 道岔系统振动特性 |
| 6.2.2 轮轨力 |
| 6.2.3 车辆系统振动特性 |
| 6.2.4 整修前后动力学响应数据对比 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）27吨轴重下大秦铁路轨道结构适应性与强化措施研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题的背景和目的 |
| 1.2 国外重载铁路 |
| 1.2.1 国外重载铁路发展情况 |
| 1.2.2 国外重载铁路轨道结构情况 |
| 1.2.3 国内大秦铁路轨道结构情况 |
| 1.3 论文主要研究内容 |
| 2 大秦铁路重车线轨道结构和轨道部件伤损规律分析 |
| 2.1 轨道几何状态分析 |
| 2.2 轨道部件伤损规律分析 |
| 2.2.1 钢轨伤损类型分析 |
| 2.2.2 轨枕伤损分析 |
| 2.2.3 扣件系统伤损分析 |
| 2.2.4 道床结构分析 |
| 2.2.5 道岔部件伤损分析 |
| 2.3 小结 |
| 3 大秦铁路轴重对轨道结构适应性分析 |
| 3.1 计算参数及原理 |
| 3.2 轴重对轨道结构受力的影响分析 |
| 3.2.1 轴重为25吨和27吨对轨道结构受力的影响分析 |
| 3.2.2 不同轴重对钢轨倾覆的影响分析 |
| 3.2.3 轨枕适应性分析 |
| 3.2.4 扣件适应性分析 |
| 3.2.5 道床的影响分析 |
| 3.2.6 道岔适应性分析 |
| 3.3 小半径曲线适应性分析 |
| 3.3.1 列车运行安全性 |
| 3.3.2 轨道结构变形 |
| 3.4 小结 |
| 4 大秦铁路普遍开行27吨轴重或提高轴重对轨道结构的强化对策 |
| 4.1 钢轨及钢轨接头强化对策 |
| 4.1.1 钢轨的合理选用 |
| 4.1.2 冻结胶结接头的使用 |
| 4.2 轨枕强化对策 |
| 4.3 弹条扣件强化对策 |
| 4.3.1 加强型弹条扣件 |
| 4.3.2 弹条Ⅵ型扣件 |
| 4.4 道床稳定性强化对策 |
| 4.5 道岔部件的强化对策 |
| 4.6 27吨轴重下大秦铁路轨道结构的配置标准 |
| 4.7 小结 |
| 5 结论和建议 |
| 5.1 主要研究结论和建议 |
| 5.1.1 主要研究结论 |
| 5.1.2 主要建议 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）普速铁路道岔区钢轨打磨技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究的目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外打磨研究现状 |
| 1.2.2 国内打磨研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究工作 |
| 2 普速铁路道岔区钢轨伤损类型分析 |
| 2.1 普速铁路单开道岔结构特点与道岔廓形 |
| 2.2 普速铁路道岔区钢轨伤损类型及成因分析 |
| 2.2.1 肥边 |
| 2.2.2 廓形不均匀磨损 |
| 2.2.3 接触伤损 |
| 2.2.4 接头及焊缝平直度不良 |
| 2.2.5 非对称磨损 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 普速铁路道岔区钢轨打磨工艺研究 |
| 3.1 道岔区钢轨修理原则 |
| 3.2 钢轨廓形及平直度测试方法 |
| 3.2.1 钢轨平直度检测 |
| 3.2.2 钢轨廓形检测 |
| 3.2.3 钢轨磨耗检测 |
| 3.3 小型打磨机械作业特点 |
| 3.4 道岔区钢轨打磨施工方法与作业特点 |
| 3.4.1 道岔区钢轨大机打磨作业 |
| 3.4.1.1 施工组织 |
| 3.4.1.2 作业程序 |
| 3.4.1.3 作业质量标准 |
| 3.4.1.4 打磨作业范围 |
| 3.4.2 道岔区钢轨小机打磨作业 |
| 3.4.2.1 工作量调查 |
| 3.4.2.2 道岔区钢轨打磨方案 |
| 3.4.2.3 作业组织 |
| 3.4.2.4 打磨作业范围 |
| 3.5 道岔区钢轨典型伤损打磨工艺 |
| 3.5.1 尖轨及基本轨打磨 |
| 3.5.2 辙叉打磨 |
| 3.5.3 焊缝及接头打磨 |
| 3.6 道岔区大小机打磨过渡区打磨工艺 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 普速铁路道岔区钢轨打磨实践效果与验收标准 |
| 4.1 打磨实践效果 |
| 4.1.1 钢轨廓形质量GQI |
| 4.1.2 钢轨病害和与轮轨接触状态 |
| 4.1.3 轨道几何状态TQI |
| 4.2 作业质量验收标准 |
| 4.2.1 道岔区打磨表面质量标准 |
| 4.2.2 道岔区特殊伤损修理标准 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）编组站驼峰下6号对称道岔脱轨机理及应对措施研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 对称道岔使用与研究现状 |
| 1.3 列车脱轨机理研究现状 |
| 1.3.1 国外脱轨机理研究现状 |
| 1.3.2 国内脱轨机理研究现状 |
| 1.4 本文主要研究工作 |
| 第2章 典型道岔脱轨事故原因分析 |
| 2.1 太原某站脱轨案例 |
| 2.2 昆明某站脱轨案例 |
| 2.3 郑州某站脱轨案例 |
| 2.4 脱轨事故原因分析与小结 |
| 第3章 脱轨机理及影响因素仿真分析 |
| 3.1 道岔转辙器区的轮轨接触状态研究 |
| 3.2 车辆-道岔动力学模型 |
| 3.2.1 货车结构特征及动力学模型 |
| 3.2.2 道岔结构及动力学模型 |
| 3.3 道岔动态爬轨过程仿真分析 |
| 3.4 爬轨脱轨过程的影响因素分析 |
| 3.4.1 尖轨降低值对爬轨影响分析 |
| 3.4.2 尖轨转辙角对爬轨影响分析 |
| 3.4.3 轨道刚度对爬轨影响分析 |
| 3.4.4 道岔区线型对爬轨影响分析 |
| 3.4.5 车辆悬挂参数对爬轨影响分析 |
| 3.4.6 线路坡度对爬轨影响分析 |
| 3.4.7 摩擦系数对爬轨影响分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 道岔动力学性能试验研究 |
| 4.1 试验方案设计 |
| 4.2 试验数据分析 |
| 4.2.1 轮轨力对比分析 |
| 4.2.2 基本轨位移分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 道岔防脱轨应对措施研究 |
| 5.1 道岔防脱轨装置的研究与设计 |
| 5.1.1 平面布置方案研究 |
| 5.1.2 防脱轨轮缘槽取值研究 |
| 5.1.3 防脱轨装置与迎轮护轨的动力学仿真分析 |
| 5.2 尖轨与基本轨匹配关系优化方案 |
| 5.3 转辙器区扣件系统优化方案 |
| 5.4 应对措施的试用与考核 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）成都地铁钢弹簧浮置板轨道施工关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景 |
| 1.2 国内外研究状况 |
| 1.2.1 国外研究状况 |
| 1.2.2 国内研究及应用的状况 |
| 1.3 论文研究的主要内容 |
| 1.4 论文的框架 |
| 2 工程概况 |
| 2.1 线路工程概况 |
| 2.1.1 施工内容 |
| 2.1.2 施工条件 |
| 2.1.3 施工技术特点 |
| 2.2 轨道结构 |
| 2.3 浮置板结构 |
| 2.3.1 浮置板隔振理论 |
| 2.3.2 浮置板轨道设计理念 |
| 2.3.3 浮置板轨道结构组成 |
| 3 工序优化与板下基础施工技术研究 |
| 3.1 总体工序优化分析 |
| 3.2 CPⅢ质量控制研究 |
| 3.3 基底施工技术和质量控制研究 |
| 3.4 钢筋笼施工技术和质量控制研究 |
| 4 浮置板轨道关键施工技术与质量控制研究 |
| 4.1 轨排施工技术和质量控制研究 |
| 4.1.1 轨排施工工序优化 |
| 4.1.2 轨排组装施工技术和质量控制 |
| 4.1.3 轨排调整支架、剪力铰安装 |
| 4.1.4 轨排精调施工技术和质量控制 |
| 4.2 浮置板道床浇筑技术和质量控制研究 |
| 4.2.1 浮置板道床浇筑施工技术 |
| 4.2.2 浮置板道床浇筑施工质量控制 |
| 4.3 浮置板顶升施工技术和质量控制研究 |
| 4.4 无缝线路焊接及放散锁定施工技术和质量控制研究 |
| 4.4.1 无缝线路焊接及放散锁定施工技术 |
| 4.4.2 无缝线路焊接及放散锁定质量控制 |
| 5 浮置板轨道施工技术仿真分析与优化研究 |
| 5.1 有限元理论基础 |
| 5.1.1 单元节点应变计算 |
| 5.1.2 机构体应变计算 |
| 5.2 轨排吊装受力分析及施工优化 |
| 5.2.1 轨排系统 |
| 5.2.2 计算模型和参数取值 |
| 5.2.3 吊装间距对轨排受力的影响 |
| 5.3 轨排调整支架受力分析及施工优化 |
| 5.3.1 轨排调整支架的作用和结构 |
| 5.3.2 计算模型及参数 |
| 5.3.3 轨排调整支架间距对其受力的影响 |
| 5.4 浮置板剪力铰受力分析及施工优化 |
| 5.4.1 计算模型及参数 |
| 5.4.2 施工基底误差对剪力铰受力的影响 |
| 5.4.3 施工车辆作用时的剪力铰受力 |
| 5.4.4 顶升作用下的剪力铰受力 |
| 5.5 浮置板顶升受力分析及施工优化 |
| 5.5.1 模型和参数取值 |
| 5.5.2 横向顶升对浮置板受力的影响 |
| 5.5.3 纵向顶升对浮置板受力的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及科研成果 |
| 致谢 |
（9）青藏铁路玉珠峰车站换铺12号单开无缝道岔稳定性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 本课题的研究背景及意义 |
| 1.2 无缝道岔研究现状 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 |
| 2 无缝道岔三维空间模型的建立 |
| 2.1 有限元模型的建立 |
| 2.2 无缝道岔主要计算参数 |
| 2.3 非线性有限元方法的求解过程 |
| 2.3.1 有限元分析的基本原理 |
| 2.3.2 结构各单元有限元方程 |
| 2.3.3 坐标转换矩阵的求解 |
| 2.3.4 结构总刚度矩阵 |
| 2.3.5 单元等效节点荷载 |
| 2.3.6 单元平衡方程的建立 |
| 2.3.7 非线性有限元方程求解 |
| 3 轨道框架平面不同参数条件下的无缝道岔稳定性分析 |
| 3.1 温度力对无缝道岔稳定性的影响分析 |
| 3.1.1 无缝道岔传力途径 |
| 3.1.2 不同温升条件下的无缝道岔位移变化情况 |
| 3.1.3 温度力作用下的最不利位置点 |
| 3.2 轨道横向不平顺对无缝稳定性的影响分析 |
| 3.2.1 转辙部分存在轨道横向不平顺影响分析 |
| 3.2.2 导曲线部分存在轨道横向不平顺影响分析 |
| 3.2.3 辙岔部分存在轨道横向不平顺对无缝道岔稳定性的影响分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 路基沉降对无缝道岔稳定性的影响分析 |
| 4.1 路基沉降对转辙部分的影响分析 |
| 4.2 路基沉降对导曲线部分的影响分析 |
| 4.3 路基沉降对辙岔部分的影响分析 |
| 4.3.1 路基沉降对翼轨末端的影响分析 |
| 4.3.2 路基沉降对直侧股分离点的影响分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 青藏铁路地区无缝道岔养护维修建议 |
| 5.1 无缝道岔养护维修的相关问题 |
| 5.1.1 无缝道岔养护维修注意事项 |
| 5.1.2 无缝道岔的应力放散 |
| 5.2 无缝道岔位移观测 |
| 5.3 实测数据的对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（10）城市轨道交通60 kg/m钢轨12号单开道岔设计研究（论文提纲范文）
| 1 研究背景 |
| 2 主要尺寸 |
| 2.1 道岔平面设计参数 |
| 2.2 道岔平面线型 |
| 2.3 岔枕间距及布置 |
| 2.4 q值的确定 |
| 2.5 尖轨长度及尖端处理 |
| 2.6 固定型辙叉的尺寸 |
| 3 道岔结构设计及关键技术 |
| 3.1 转辙器设计 |
| 3.2 护轨的设计 |
| 3.3 固定辙叉的设计 |
| 3.4 扣件系统设计 |
| 3.5 刚度均匀化 |
| 3.6 轨底坡及其过渡 |
| 4 混凝土岔枕的设计 |
| 5 结束语 |
四、75kg/m钢轨12号无缝道岔的特点及养护（论文参考文献）
- [1]山区铁路小半径曲线无缝线路应用技术研究[D]. 单祖胜. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]青藏铁路多年冻土区无缝道岔力学特性研究[D]. 李媛. 兰州交通大学, 2021(02)
- [3]12号提速道岔动力特性研究[D]. 孙晓博. 兰州交通大学, 2021(02)
- [4]某车站60kg/m钢轨18号高速道岔典型病害成因分析及整治措施研究[D]. 刘睿智. 兰州交通大学, 2021(02)
- [5]27吨轴重下大秦铁路轨道结构适应性与强化措施研究[D]. 王琪. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [6]普速铁路道岔区钢轨打磨技术研究[D]. 任凯. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [7]编组站驼峰下6号对称道岔脱轨机理及应对措施研究[D]. 王猛. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [8]成都地铁钢弹簧浮置板轨道施工关键技术研究[D]. 李书玉. 西华大学, 2020(01)
- [9]青藏铁路玉珠峰车站换铺12号单开无缝道岔稳定性分析[D]. 杜彦臻. 兰州交通大学, 2020(01)
- [10]城市轨道交通60 kg/m钢轨12号单开道岔设计研究[J]. 骆焱,乔神路. 铁道勘察, 2020(03)